宇高航路は鉄道連絡船の航路であり、陸上の鉄道と、ダイヤ（運行計画）によって接続されていましたので、その都合上、定期航路の確保は絶対条件となっていました。陸上に比べ海上は自然条件の変化をまともに受けます。定刻を守り続けることは至難で、ほぼ手作業だった接岸作業、濃霧が発生しやすい宇高航路を目視で進む困難、過酷な投炭作業にいたるまで、現場の苦労は大変なものでしたし、連絡船の動力、航海機器には代々、その時代の最新鋭のものが装備されました。
また、当時の航路は現在とは違い、宇野港の目前の直島水道を通らず、むしろ避けるように、遠回りで制定されていました。直島水道というのは、直島と荒神島、葛島の間の水域に浅瀬が多く、水域も狭くて、当時は帆船しか通行できないとされていたからです。やがて船長らの試行錯誤の結果、明治後期には通行可能であることが判明し、制定し直されましたが、その後も宇高航路は、交通量の変化などによって幾度となく手が加えられ、現在に至るまで宇高基準航路が遵守されています 。
輸送方式も変化していきます。第一次大戦後に本四間の貨物輸送の需要が急激に増え、大正10年に貨車航送がはじまりました。はじめは貨車を一輌一輌、チェーンブロックで宙吊りにし、手作業で「艀（はしけ）」に載せ、親船である小型蒸気船が、その艀船2～4隻をロープで繋いで曳航する仕組みでした。そして、昭和5年から第一宇高丸で自航式貨車航送が開始され、それまでの煩雑な作業が飛躍的に効率化されました。
第一宇高丸は、宇高航路最初のディーゼル船で、従来の蒸気タービンに比べ高い操縦性と、圧倒的に機関室の水密性が確保できました。また、かつて国鉄で最も一般的に使われた有蓋式の貨車である、ワム型15t積貨車が10輌搭載可能でした。四年後に就航した同型の第二宇高丸と合わせて、宇高航路の貨物輸送能力は格段に進歩しました。この2隻は宇高航路で長らく活躍し、第一宇高丸は32年間就航、第二宇高丸も29年後に宇高航路からは外れましたが、38年間一線で活躍しました。
現在も、当時の第一宇高丸型の専用航走場であった宇高丸バース跡（宇高連絡船第二バース跡）の一部がわずかながら、当時を偲ぶ唯一の遺構として残されています。
このような鉄道連絡船の最大の特徴は、船内にレールが敷かれていて、陸上の可動橋を仲介として貨物の積み下ろしを直接行う事ができる点でした。可動橋の先端には連絡船に繋がるための特殊なレールが付いており、爪の先のような形状から「爪レール」と呼ばれていました。
しかし、宇高航路の貨客輸送量は、高徳線、土讃線の両線がそろって全通した昭和10年から急増し、早くもキャパオーバーとなってしまいました。早急に輸送能力を向上させるために、当時の鉄道省は青函航路に準じた大型の車両航送システムの導入を決定し、即座に着手しましたが、折り悪く、太平洋戦争のために中断してしまいました。
そして、戦後の混乱期に入り、復員や引き揚げ、帰郷者、進駐軍の輸送など…、ただでさえ逼迫していた輸送能力は限界点をあっさり超えてしまいましたが、乗船定員は無視され詰め込まれ、旧態の「はしけ」による曳航や、機帆船（機付き帆船。機械と帆で走る小型の木造船）を傭船したり、関門トンネルの開通により不要となった関門航路の小型の鉄道車両渡舟（なんと外輪船！）五隻をまるまる、航送場設備ごと転属させ運航させてみたりして、できる限りの無茶と度胸と勢いで応急対応しました。もちろん第一・第二宇高丸もその乾舷が低い車両甲板へ、貨車のみならず旅客も満載して活躍しましたが、燃料である重油の確保は大変困難でした。
ポチップ参考文献：
山陽新聞玉野支社編 「宇野港物語」
岡山市デジタルミュージアム 宇高連絡船愛好會 「就航100周年 宇高連絡船の歴史」
参考サイト、画像元サイト：
Wikipedia、Googlemap、玉島海上保安部、探検コム、青森県、u8のブログ、香川近代史研究、ピクシブ百科事典、青函連絡船と津軽海峡、など。
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